Nie zaszkodzi, jeśli znać będziemy podstawowe zasady montażu opon – pomoże to na czas zrezygnować z usług partaczy

Przed montażem opona powinna być zawsze dokładnie oczyszczona, starannie wyczyścić trzeba także obrzeża obręczy, a jeśli to konieczne – usunąć ogniska rdzy i zabezpieczyć przed dalszą korozją.
Do montażu opon należy używać wyłącznie odpowiedniego smaru montażowego albo wody z mydłem.
Niedopuszczalne jest stosowanie środków smarnych na bazie węglowodorów lub krzemu. Przed zdjęciem opony z obręczy mechanizm zaworowy powinien zostać zdemontowany.
Przy zakładaniu nowych opon powinno się założyć nowy zawór oraz (jeśli to konieczne) nową dętkę o odpowiednim rozmiarze. Wielu producentów zaleca wymianę zaworu przy każdym montażu opony. W wypadku opon kierunkowych i asymetrycznych należy bezwzględnie przestrzegać umieszczonych na boku opony wskazówek odnoszących się do kierunku rotacji i strony zewnętrznej.

Za niskie ciśnienie powietrza w oponach jest bardziej niebezpieczne niż za wysokie. Teoretycznie poprawia się komfort jazdy, ale mocno zmienia się charakterystyka podwozia samochodu – sprawdzamy czy producent ma zawsze rację

Firmy oponiarskie alarmują: w wielu samochodach jest nieprawidłowe ciśnienie w kołach. Według Michelina (badanie ubiegłoroczne) w ponad 40 proc. aut ciśnienie w kołach jest niebezpiecznie lub bardzo niebezpiecznie odchylone od normy. Co to w ogóle znaczy “nieprawidłowe ciśnienie” w kołach?

To bardzo proste: w przeważającej liczbie przypadków jest ono po prostu o wiele lub bardzo wiele za niskie. Oczywiście, przepompowanie koła tak, aby opona straciła kształt i aby wybrzuszył się bieżnik do tego stopnia, by zużywać się tylko w środkowej części, jest możliwe, ale nie dzieje się to w sytuacji, gdy ciśnienie jest za wysokie np. o 0,2 bara.  Różnica musi być o wiele większa, w praktyce to rzadkość! Wystarczy sobie wyobrazić, że ta sama opona musi pracować w różnych modelach samochodów, które mogą mieć różny rozkład masy i odmienną konstrukcję zawieszenia, które wymagają w jednym wypadku twardszych,  a w innym miększych, lepiej amortyzujących opon.

Niewielka zmiana ciśnienia nie może wpływać znacząco na zachowanie opon, tym bar-dziej że trzeba brać pod uwagę typową niedokładność manometrów. Ciśnienie powietrza w kole zmniejsza się naturalnie w tempie 0,05-
-0,2 bara miesięcznie w zależności od jakości opony i zaworka oraz szczelności  styku felga-opona. Tak, tak – powietrze przenika przez pory gumy i jest to zjawisko całkowicie normalne! Dlatego tak ważne jest sprawdzanie ciśnienia w kołach przynajmniej raz na miesiąc lub przy każdym tankowaniu.

Stara szkoła nie chroni przed poślizgiem. Przetestowaliśmy 13 markowych opon w rozmiarze 195/65
R 15 V. Okazało się, że najlepsi uczniowie obniżyli loty, słabsi znacznie się podciągnęli

Co jest najważniejsze w samochodzie? To proste: dobry kontakt z nawierzchnią. Łącznikiem między pojazdem a jezdnią są opony. Muszą się one natrudzić, aby na powierzchni wielkości zaledwie kartki pocztowej przenieść siły powstałe przy hamowaniu, przyspieszaniu i pokonywaniu zakrętów. Oferta opon jest ogromna. Wszystkie są mniej lub bardziej szerokie, czarne i okrągłe. Która opona letnia jest najlepsza do samochodu, mogą wykazać tylko testy. A może nie ma dziś już większych różnic między nimi? Nasz test stwierdza jednoznacznie: różnice są. Porównanie 13 markowych opon w popularnym rozmiarze 195/65 R 15 V pokazuje, że dobra nazwa nie chroni przed poślizgiem, a produkty mniej znanych producentów mogą mieć za to zaskakująco dobre właściwości. Już podczas próby hamowania na mokrej nawierzchni, będącej jednym z najważniejszych punktów testu, niektóre dotychczas mniej doceniane opony sprawiły miłą niespodziankę. Nasz testowy samochód, Opel Vectra, wyposażony w dalekowschodnie ogumienie Hankook albo Bridgestone, potrafił zatrzymać się z prędkości 80 km/h już na odcinku 32 metrów. Europejska elita: Continental, Dunlop, Goodyear i Pirelli potrzebowała na to przynajmniej dwóch metrów więcej. Z oponami Vredestein Sportrac droga hamowania była jeszcze o trzy metry dłuższa, tak więc samochód zatrzymał się dopiero po przebyciu dystansu 37,2 metra. To niebezpieczny wynik.

Czy koniecznie trzeba zmieniać opony na zimę? W jakich warunkach mogą sprawdzić się opony całoroczne? Kto rzeczywiście potrzebuje klasycznych zimówek?

Jakie opony założyć na zimę? Ten dylemat dręczy większość kierowców każdej jesieni. Dzięki licznym kampaniom sponsorowanym przez firmy oponiarskie Polacy wiedzą, że jeden komplet opon na cały rok to za mało. Czy aby na pewno? Może to tylko kolejna sztuczka wielkich koncernów? W końcu w ofercie tych firm znajdują się też opony całoroczne! Z drugiej strony każdy słyszał powiedzenie: “Jeśli coś jest do wszystkiego, to jest do niczego”. Czy ta zasada dotyczy również opon? Ogumienie całoroczne powinno znosić zarówno letnie upały, jak i siarczyste mrozy.

Bieżnik:
Zapewnia trakcję i pokrywa oraz chroni szkielet pod spodem.

Ściana boczna:
Wielowarstwowe warstwy kordu, krzyżujące się po niedużym kątem zapewniają odporność opony, stabilizują bieznik i zapobiegają penetracji do wnętrza szkieletu.

Szkielet:
Diagonalny szkielet warstwowy pośredniczy w przekazywaniu całego obciążenia, sił hamowania i sił sterowania, występujacych między kołami i nawierzchnią, oraz zabezpiecza przed skokowymi zmianami obciążenia opony pod ciśnieniem roboczym.

Drutówka:
Stalowe druty, których zadaniem jest własciwe ustalenie i uszczelnienie opony na obręczy, oraz ustalenie jej położenia.

Wczepy:
Gumowe wypełniacze w warstwie dolnej i w niższej części ściany bocznej, zapewniajace stopniowe przejście między sztywnym obszarem podłoża do elastycznej ściany bocznej.

Pasek ochronny obrzeża opony:
Warstwa tkaniny pokrytej twardą gumą zabezpieczająca podłoże przed ścieraniem powodowanym przez kołnierz obręczy.

Dętka:
Osobna komora powietrzna, wykonana z mieszanki zabezpieczającej przed stratą powietrza, którą wkłada się do opon typu dętkowego.

Bieżnik:
Zapewnia trakcję i pokrywa oraz chroni szkielet pod spodem.

Opasanie:
Wielowarstwowe warstwy kordu, krzyżujące się po niedużym kątem zapewniają odporność opony, stabilizują bieznik i zapobiegają penetracji do wnętrza szkieletu.

Ściana boczna:
Zapewnia ochronę warstw i przejmuje na siebie naprężenia gnące i wpływy pogody.

Osnowa:
Radialne (90º) osnowy przekazują całe obciążenie, siły hamujące i kierujące, występujące między kołami i nawierzchnią, oraz blokujące nagłe zmiany obciążenia opony pod ciśnieniem roboczym.

Wykładzina wewnętrzna:
Warstwa gumy w oponach bezdętkowych, o specjalnym składzie, której zadaniem jest zabezpieczenie przed utratą powietrza.

Drutówka:
Stalowe druty, których zadaniem jest własciwe ustalenie i uszczelnienie opony na obręczy, oraz ustalenie jej położenia.

Wczepy:
Gumowe wypełniacze w warstwie dolnej i w niższej części ściany bocznej, zapewniajace stopniowe przejście między sztywnym obszarem podłoża do elastycznej ściany bocznej.

Pasek ochronny obrzeża opony:
Warstwa twardej gumy zabezpieczająca podłoże przed ścieraniem powodowanym przez kołnierz obręczy.

Bieżnik– zewnętrzna część opony odpowiedzialna za kontakt z nawierzchnią drogi i przenoszenie obciążeń. Bieżnik opony zapewnia właściwą przyczepność na zakrętach i stabilność podczas prowadzenia. Musi być zarówno elastyczny jak i odporny na ścieranie, uderzenia i przebicia, musi także słabo się rozgrzewać.

Ściana boczna (bok opony)– konstrukcyjna cześć opony wykonana z miękkiej mieszanki gumowej, mająca zasadnicze znaczenie dla amortyzacji całej opony. Zabezpiecza całą oponę przed uderzeniami, które mogłyby uszkodzić szkielet.

Warstwy usztywniające bieżnik– zbrojone cienkimi, ale bardzo wytrzymałymi drutami szczytowe warstwy opony. Układane ukośnie, warstwami i klejone między sobą. Muszą być wystarczająco sztywne w kierunku obwodowym opony, aby się nie rozciągać pod wpływem siły odśrodkowej, aby średnica opony była zawsze opanowana, niezależnie od warunków użytkowania. Muszą być także wystarczająco wytrzymałe w kierunku poprzecznym, aby wytrzymywać siły znoszenia. Ale równocześnie muszą być giętkie w kierunku pionowym, aby łatwo pokonywać przeszkody.

Osnowa (szkielet) – wewnętrzna warstwa opony złożona z cienkich drutów i tkanin ułożonych w proste łuki i sklejone kauczukiem. Drobne elementy stalowe są kluczowe dla konstrukcji opony, dają jej wytrzymałość na ciśnienie zapobiegając jednocześnie przed nadmiernym zniekształcaniu boków opony podczas pokonywania nierówności. W tej warstwie opony znajduje się około 1400 drutów, z których każdy ma wytrzymałość 15 kg.

Stopka – element opony, ukształtowany specjalnie do zarysu obręczy zapewnia szczelny i stabilny kontakt opony z felgą. Zbudowany jest z dwóch zasadniczych części; rdzenia i jego gumowej obudowy – podgumowanej tkaniny kordowej. Ze względu na konstrukcję stopki mamy do czynienia z oponami dętkowymi (tube type) lub bezdętkowymi (tubeless).

Drutówka– to konstrukcyjny element opony, dzięki któremu stopka posiada wysoką sztywność i wytrzymałość obwodową. Zastosowanie drutówki pozwala oponie na przenoszenie znacznych obciążeń rozciągających pochodzących z felgi. Drutówka połączona jest z osnową opony za pomocą wczepu, tj. gumowanej tkaniny kordowej i paska mieszanki gumowej, tzw. wypełniacza.

Opasanie – warstwa materiału złożona z cienkich nitek, ułożona przeważnie wzdłuż środka opony pod bieżnikiem. Zwykle jest to kilka warstw. Opasanie wzmacnia oponę w przypadku uderzeń i wspomaga utrzymanie równomiernego kontaktu opony z nawierzchnią drogi.

Wzmocnienie boku opony – wykonany z twardej gumy odpornej na odkształcenia dynamiczne jest dodatkowym elementem usztywniającym oponę.

Wewnętrzna warstwa uszczelniająca – warstwa specjalnego, miękkiego kauczuku zastępująca dętkę w oponach bezdętkowych.