Należy także sprawdzać stan ogumienia w przypadku gdy kupujemy samochód sprowadzony z zagranicy. Bywa bowiem tak, że poprzedni właściciele użytkowali opony zimowe w okresie letnim, lub też na każdy kole jest inny rodzaj opony. Często jest i tak że takie opony są stare i mają niewłaściwy rozmiar lub też odkształcone w wyniku nie utrzymywania odpowiedniego ciśnienia w oponach.
Należy regularnie sprawdzać ciśnienie w oponach, dzięki czemu przedłuży się ich żywotność.

Kierowca powinien też stale kontrolować stan samej gumy. Opona nadaje się do wymiany, jeżeli znajdują się na niej mechaniczne uszkodzenia, czy mikropęknięcia (powstają one zpo dłuższym czasie używania).

Jeżeli chodzi o samą wymianę, to najlepiej wymieniać wszystkie cztery jednocześnie, a na wszystkich kołach powinny być zamontowane opony o takich samych parametrach.

Zobacz także: Artykuły o oponach

Jest koszmarem nawet najbardziej doświadczonych kierowców. Jak go uniknąć?

Przykład kartki formatu A4, której powierzchnia równa jest powierzchni styku czterech opon z asfaltem – jest tyleż znany, co sugestywny. Pozwala zdać sobie sprawę, jak bardzo nasze bezpieczeństwo zależy od jakości opon i stanu ich bieżnika.

Jednym z kluczowych zadań bieżnika jest odprowadzanie wody – nawet kilkudziesięciu litrów w ciągu jednej sekundy. Co może się zdarzyć, gdy bieżnik nie jest w stanie nadążyć z usuwaniem deszczu spod opony? Wtedy warstwa zalegającej na jezdni wody zaczyna działać jak poduszka hydrauliczna o wielkiej sile (zwana klinem wodnym), dążąc do oderwania koła od jezdni. Dzieje się tak, gdy jedziemy ze zbyt dużą prędkością lub gdy bieżnik opony jest już mocno wytarty.

Pod wpływem wody powierzchnia styku opony z jezdnią zmniejsza się i w końcu opona odrywa się od jezdni, niesiona na filmie wody o grubości zaledwie kilku milimetrów. To jednak wystarcza, by kierowca stracił kontrolę nad samochodem. O tym, jak taka sytuacja jest niebezpieczna, przekonał się każdy, kto choć raz na prostym odcinku drogi wjechał z niewielką prędkością w głęboką kałużę wody.

Stan nawierzchni polskich dróg, gdzie woda po intensywnych opadach deszczu często zalega w koleinach, sprawia, że musimy bardzo uważać, by nie wpaść w poślizg spowodowany aquaplaningiem. Krytyczna jest pora roztopów, kiedy woda z topniejącego śniegu dosłownie zalewa jezdnię. Sytuacji nie ułatwia fakt, że nigdy nie wiadomo jak głęboka jest kałuża. Jeśli woda tryskająca spod kół uderza w podwozie i wnętrze błotników z donośnym szumem, a kierownicę mocno „ciągnie” – oznacza to, że do aquaplaningu już tylko jeden mały krok.

Prawdopodobieństwo wystąpienia aquaplaningu można na szczęście zmniejszyć. Rozwiązanie jest proste – unikaj jazdy w koleinach wypełnionych wodą, biorąc je, jeśli to możliwe, między koła. Zachowaj też szczególną ostrożność w miejscach, gdzie woda przepływa w poprzek jezdni, na przykład na wzniesieniach lub w zakrętach oraz tam, gdzie tworzą się kałuże.

Ale wszystkich pułapek nie będziesz w stanie uniknąć, dlatego rozsądnie dobieraj prędkość jazdy do warunków na jezdni. Musisz zdać sobie sprawę, że nawet nowe, świetne opony, chwalone za znakomite właściwości jezdne, padną ofiarą aquaplaningu najpóźniej przy 90 km/h. I to już na warstewce wody o grubości tylko 7 mm.

Na aquaplaning nie ma mocnych. Pół biedy, jeśli poddadzą mu się jedno lub dwa koła, bo wtedy istnieje duża szansa, że auto nie zostanie wytrącone z równowagi i siłą inercji utrzyma nadany kierunek jazdy. Gdy zjawisko dosięgnie już czterech kół – może polec nawet najlepszy kierowca. Aby samochód „sam z siebie” zmienił nagle tor jazdy i wpadł w poślizg, nawet gdy przednie koła są ustawione na wprost, wystarczy delikatny podmuch wiatru, czy drobna nierówność nawierzchni.

Zmienić opony powinni wszyscy kierowcy, także ci, którzy jeżdżą głównie po mieście, gdzie śnieg rzadko zalega na jezdniach. Brak śniegu nie oznacza bowiem, że zimą można jeździć bezpiecznie na oponach letnich. Takie opony nie są wstanie zapewnić odpowiedniej przyczepności podczas jazdy i bezpiecznej drogi hamowania.

Jednak łagodne zimy w ostatnich latach sprawiły, że coraz większym zainteresowaniem cieszą się opony całoroczne, które posiadają gorsze parametry jazdy po śniegu od typowych zimówek, ale są znacznie skuteczniejsze od opon letnich i na odwrót – latem nie dorównują tym ostatnim, z kolei sprawują się o wiele lepiej niż zbyt miękkie wówczas ogumienie zimowe.
Konstrukcyjnie opony całoroczne są zbliżone do opon zimowych – środkowa część bieżnika ma więcej nacięć polepszających przyczepność na śniegu, ale jednocześnie wykonane są one z twardszej mieszanki, co poprawia prowadzenie się auta na suchym asfalcie.
Perspektywa jednego kompletu opon na cały rok wydaje się bardzo kusząca, jednak opony całoroczne są dobrym rozwiązaniem dla osób jeżdżących głównie po mieście. Kierowcy, którzy pokonują dłuższe trasy poza miastem powinni raczej przed zimą zainwestować w tradycyjne zimówki, które oszczędzą nam nieprzyjemnych niespodzianek i ułatwią bezpieczne dotarcie do celu – tłumaczy Wacław Kostecki ze Szkoły Doskonalenia Jazdy na torze „Kielce”.
Warto porównać zachowanie się tych trzech rodzajów opon podczas hamowania na ubitym śniegu. Wg. testów niemieckiego automobilklubu ADAC, samochód jadący z prędkością 50 km/h wyposażony w zimówki zatrzyma się po 29 m, na oponach całorocznych – po 33 m, a na letnich – dopiero po 60 m.

Każde opony, także zimowe, z czasem się zużywają. Zakładając więc ogumienie używane w poprzednich sezonach trzeba koniecznie sprawdzić czy głębokość bieżnika nie jest mniejsza niż 4 mm. Jeżeli tak, najlepiej wymienić opony na nowe. Zimówki, których bieżnik wynosi poniżej 4 mm będą gorzej sobie radziły z odprowadzaniem wody i błota pośniegowego, jak również mniej skutecznie będą samooczyszczały się ze śniegu.

Równie istotne jest prawidłowe ciśnienie w oponach. Niska temperatura powoduje spadek ciśnienia w ogumieniu. Dlatego szczególnie ważne jest, aby pamiętać o sprawdzaniu ciśnienia w oponach częściej niż w okresie letnim, czyli przynajmniej co 2-3 tygodnie.

Oferta na rynku opon samochodowych jest szeroka, ale najważniejszą kwestią jest dopasowanie opony do samochodu Niektórzy producenci zalecają, aby opony zimowe były o jeden rozmiar mniejsze niż letnie. Opinie specjalistów są jednak w tej kwestii podzielone, dlatego najlepiej zdecydować się na taki sam rozmiar jak opon letnich.
Opony powinny być identyczne na wszystkich kołach, a w najgorszym wypadku, przynajmniej na jednej osi.

Wymianę felg stalowych na felgi ze stopów lekkich (potocznie nazywane aluminiowymi) można już nazwać wstępem do tuningu, gdyż założenie atrakcyjnych “alusów” znacznie poprawia wygląd samochodu i nadaje mu indywidualne cechy. Wiele osób wybiera felgi o większej średnicy i zakłada znacznie szersze opony niż zaleca producent. Takie postępowanie Fot. Ryszard Polit: Przed decyzją o zmianie wielkości kół, warto zasięgnąć opinii w wyspecjalizowanym warsztacie. uatrakcyjnia wygląd samochodu, ale niekoniecznie poprawia właściwości jezdne auta, a wręcz przeciwnie może je nawet pogorszyć.

Felga o większej średnicy i szersza opona powoduje usztywnienie samochodu. W wielu przypadkach jest to plus, ponieważ auto zachowuje się stabilniej na zakrętach i przy dużych prędkościach jazdy. Ale na naszych dziurawych i pełnych kolein drogach nie zawsze tak się dzieje. Niskoprofilowa opona (np. o profilu 45) ma twarde boki, więc każda, nawet najmniejsza nierówność dociera do pleców kierowcy. Ponadto opona jest bardzo narażona na uszkodzenia. Nawet ostrożne przejeżdżanie przez torowiska lub wjeżdżanie na wysokie krawężniki może spowodować uszkodzenie opony lub felgi. Ponadto np. samochód segmentu B z oponami o szerokości 225 mm będzie prowadził się w koleinach zdecydowanie gorzej niż na fabrycznym ogumieniu. Dodatkowo szersze opony powodują większe opory toczenia, a to z kolei oznacza wzrost zużycia paliwa i zauważalny spadek osiągów, zwłaszcza jeśli w aucie najsłabszy jest motor. Ponadto nacisk szerszej opony na jezdnię jest mniejszy, więc taki samochód gorzej się prowadzi i bardziej jest narażony na powstawanie aquaplaningu. Opony o niższym profilu przyczyniają się także do szybszego zużycia zawieszenia, bo niskoprofilowa guma praktycznie nie pochłania nierówności, tylko w całości przenosi je na zawieszenie.

Przy wyborze większych felg należy kierować się zdrowym rozsądkiem i najlepiej wziąć pod uwagę wskazówki producenta pojazdu. W instrukcji znajdziemy zalecane i dopuszczalne średnice felg i szerokości opon. Aby po wymianie felg auto zachowywało się lepiej i nie utrudniało normalnej eksploatacji należy kierować się kilkoma wskazówkami. Średnica koła, a więc i obwód opony musi być taki sam jak opon fabrycznych. Założenie opon o innej średnicy spowoduje błędne wskazania prędkościomierza. Jeśli zakładamy felgi o większej średnicy to szersze opony muszą mieć niższy profil. Np. jeśli w naszym aucie są opony 175/70 R13 to możemy założyć 185/60 R14 lub 195/50 R15. Tylko wówczas zostanie zachowany taki sam obwód. Wybierając felgi należy zwracać uwagę także na taki parametr jak odsadzenie (ET). Jego wartość powinna być wytłoczona na feldze. Parametr ten jest często lekceważony. Jednak zmiana jego wartości może spowodować zmianę geometrii zawieszenia ponieważ promień zataczania koła może się zmienić z dodatniego na ujemny lub odwrotnie. Opona nie może także wystawać poza obrys błotnika lub obcierać o nadkole.

Wymieniając felgi ze stalowych na aluminiowe należy wymienić także śruby lub nakrętki. Felgi wykonane z lekkich stopów często wymagają dłuższych śrub i o innym kształcie stożka łba śruby. Warto pamiętać, że koło zapasowe nadal pozostaje stalowe, więc do bagażnika należy włożyć jeden komplet śrub do felgi stalowej tak, aby była możliwość przykręcenia zapasówki.

Co to oznacza dla kierowcy?

Same korzyści objawiające się podczas jazdy, zwłaszcza sportowej i z dużymi prędkościami. Opona ta ma lepszą trakcję, większą stabilność podczas szybko pokonywanych zakrętów, wyższą trwałość oraz lepsze odprowadzenie wody. Ponadto zapewnia wyjątkową precyzję kierowania oraz stabilność podczas jazdy z wysoką prędkością.
Te kilka procent więcej styku z nawierzchnią jest bardzo ważne, gdyż powierzchnia styku opony z drogą jest niewiele większa niż kartka pocztowa. W stopce opony, czyli miejscu w którym opona styka się z felgą zastosowano kevlar i dzięki temu boki zostały usztywnione oraz stały się bardziej odporne na skręcanie i nagrzewanie. Ponadto opona zapewnia dużą stabilność na zakrętach i precyzję kierowania, zwłaszcza podczas pracy w wysokich temperaturach, typowych dla toczącej się opony.
Testy nowej opony, jak przystało na produkt klasy ultra-high performance przystosowany do jazdy z prędkościami do 300 km/h, odbywały się na dwóch torach wyścigowych. Pierwszy z nich Autodromo di Siracusa to dawny tor Formuły 1, na którym można było sprawdzić przyczepność opon na suchej nawierzchni. Natomiast druga część testu przebiegała na torze kartingowym Kartodromo di Melilli o długości 1100 metrów i z 11 zakrętami.
Tor ten systematycznie był polewany wodą, aby można było sprawdzić przyczepność opon na mokrym asfalcie oraz odporność na aqaplaning. Jazdy na torach pozwalają na ekstremalną i jednocześnie bezpieczną jazdę. Nowe opony Dunlopa zdały test na piątkę i wytrzymały trudy wyścigowej jazdy, czego nie można było powiedzieć o seryjnych hamulcach w testowych samochodach.

Co to jest kevlar?
Jest jednym z najważniejszych włókien sztucznych. Właściwości kevlaru sprawiają, że jest on idealnym materiałem wszędzie tam, gdzie liczy się niewielka masa, wytrzymałość oraz odporność na korozję. Występuje w różnych formach, jako włókna, arkusze lub masa włóknista, w zależności od konkretnych potrzeb i wymagań. Przy tej samej masie jest pięciokrotnie wytrzymalszy od stali. Odznacza się dużą wytrzymałością w szerokim zakresie temperatur i stabilnością wymiarową oraz odpornością na zużycie. Używany jest do kamizelek kuloodpornych, w pojazdach kosmicznych, lotnictwie jak również w oponach Dunlopa.

Opona letnia
Opona letnia wykonana jest z twardszej mieszanki gumy. Letni pneumatyk jest więc bardziej odporny na zdzieranie. W przypadku jazdy po drogach w okresie letnim opona taka daje lepszą kontrolę nad pojazdem – większa powierzchnia styku opony z podłożem – i zapewnia krótszą drogę hamowania. Mała elastyczność mieszanki opony letniej powoduje, że w zimie opona letnia jest sztywna i znacznie bardziej podatna na ślizganie się. Dodatkowo bieżnik opony letniej jest bardziej ukierunkowany w stronę obrotu koła i zmniejsza ich hałas podczas jazdy.

Opona zimowa
„Zimówka” z kolei cechuje się miękką mieszanką, która w wysokich temperaturach 75-80°C jakie osiągane są w lecie przy rozgrzanej oponie, ulega szybszej degradacji. Opona zimowa ma natomiast większą elastyczność, która pozwala efektywniej „wbić” bieżnik w ubitą ze śniegu nawierzchnię. Dodatkowo układ lamelek na oponie zimowej gwarantuje stabilniejszą i bardziej bezpieczną jazdę w zimie. Poprawia się trakcja samochodu umożliwiająca blisko dwukrotnie szybsze zatrzymanie się niż w przypadku jazdy na oponach letnich. Auto na zimowych oponach neutralizuje tendencje do buksowania przy ruszaniu. Za dowód mogą służyć badania organizacji zajmujących się bezpieczeństwem w ruchu drogowym, z których wynika, że opona zimowa jest w stanie przenieść na koła o 5 razy większy moment obrotowy niż opona letnia. Bieżnik w oponie zimowej jest bardziej „ordynarny” wyposażony w szerokie rowki i duże kostki.

”To dlatego, że opona zimowa z założenia przystosowana jest do odprowadzania większej ilości wody, błota i śniegu” – tłumaczy Tomasz Czopik, były rajdowy Mistrz Polski. „Trzeba dodatkowo pamiętać o tym, że opona zimowa ma ograniczoną żywotność. Kiedy głębokość bieżnika spada poniżej 4 mm należy takie opony bezwzględnie wymienić. W stosunku do opony nowej droga hamowania tak zużytego ogumienia wydłuża się bowiem o blisko 50%”- dodaje Tomasz Czopik.

W przypadku nowych opon letnich i zimowych ważne jest aby zaraz po ich założeniu kierowca nie przyspieszał i hamował gwałtowanie oraz stronił od uślizgów kół. Nowa „guma” podobnie jak klocki hamulcowe potrzebuje przebyć odpowiedni dystans aby się odpowiednio dotrzeć i ułożyć. W przypadku opon letnich dystans ten wynosi około 100 kilometrów, „zimówki” potrzebują o około 150 kilometrów więcej.

Okres wymiany opon z letnich na zimowe, bądź też odwrotnie jest stosunkowo trudny do sprecyzowania. Przyjęło się więc, że termin uzależniony jest od temperatur dobowych wynoszących +7°C. Jeżeli temperatury są wyższe od tej granicy wówczas możemy założyć opony letnie, jeśli niższa wówczas wskazana jest jazda na oponach zimowych.

Opona wielosezonowa
W Polsce jeszcze nie tak dawno panował trend wyposażania samochodów w opony uniwersalne nazywanymi także wielosezonowymi. Są to opony częściowo łączące cechy ogumienia zimowego i letniego. Według Anatola Kisielewicza, właściciela serwisu Autopon S.C. z Wrocławia, takie opony nie do końca spełniają jednak swoje zadanie szczególnie podczas jazdy w zimowych warunkach.

”Przede wszystkim trzeba zacząć od tego, że opony wielosezonowe nigdy nie będą oferować takich właściwości trakcyjnych w okresie kiedy nawierzchnia pokryta jest śniegiem, jak typowa opona zimowa. Stosowanie takich opon w zimie nie jest zakazane jednak dedykowane są one osobom, które samochodu używają właściwie tylko do jazdy po mieście. Uniwersalne opony w porównaniu z oponami letnimi lepiej odprowadzają błoto pośniegowe i wodę, jednak wybieranie się na nich poza miasto lub w góry niesie ze sobą duże ryzyko” – konkluduje nasz ekspert.

W mentalności polskich kierowców, na wzór innych krajów europejskich, zaczyna wyrabiać się świadomość tego, że najlepsze bezpieczeństwo i wygodę daje stosowanie opon sezonowych, zamiast popularnego jeszcze niedawno ogumienia uniwersalnego. Po zamontowaniu świeżego zestawu opon letnich, pozostaje nam jednak problem. Otóż, co zrobić ze ściągniętymi właśnie oponami? Jeżeli nie są one zbytnio wyeksploatowane, a wysokość bieżnika spełnia wymogi pozwalające na dopuszczenie opon do użytku (1,6 mm), to nie pozostaje nam nic innego jak ich przechowanie. Dla osób wygodnych serwisy wulkanizacyjne oferują usługi polegające na przechowywaniu kompletu opon już od kilkudziesięciu złotych za sezon od sztuki. Niestety, w polskich realiach, często bierze się sprawy w ’swoje ręce’ i wygospodarowuje trochę miejsca w garażu lub piwnicy, na sezonowe ‘zakwaterowanie’ dla naszych opon. Współpracujący z nami ekspert, pan Anatol Kisielewicz z serwisu oponiarskiego Autopon S.C.. we Wrocławiu radzi, żeby w tej kwestii pamiętać o kilku podstawowych zasadach pozwalających efektywnie wydłużyć okres żywotności ‘gum’. Niewłaściwe przechowywanie może w bardzo szybki sposób zdegradować ich właściwości jezdne, nawet do stopnia wykluczającego ich dalsze użytkowanie.

Pierwszą rzeczą, którą należy bezwzględnie unikać przy przygotowywaniu miejsca, to obecność jakichkolwiek rozpuszczalników oraz produktów ropopochodnych. Nie powinny one przebywać w tym samym otoczeniu, ani tym bardziej pozostawać w bezpośrednim kontakcie z oponami. Kolejnym czynnikiem, na jaki powinno zwracać się uwagę, to warunki termiczne oraz świetlne pomieszczenia. Powinno być ono chłodne, aczkolwiek istnieje możliwość przechowywania opon w pomieszczeniu ogrzewanym, jednakże z daleka od źródła ciepła. Uwagę zwrócić należy także na rodzaj oświetlenia. Promieniowanie słoneczne negatywnie oddziałuje na przechowywane opony powodując wysychanie oraz twardnienie mieszanki gumowej. Pomieszczenie to powinno być od czasu do czasu wentylowane.

Coraz częściej zdarza się, że letni komplet opon przechowujemy wraz z pozostawionymi felgami. Co wtedy? Po pierwsze, należy pamiętać, że nie powinno składować się kół w pozycji pionowej. Najlepiej zawiesić wtedy obręcze na hakach lub specjalnych linkach przymocowanych od ściany. Dopuszcza się także składowanie kół jedno na drugim, jednakże w tym przypadku pamiętać trzeba, że co kilka tygodni należy je przestawiać, w celu uniknięcia odkształceń.

W przypadku opon pozbawionych obręczy sytuacja wygląda odwrotnie. Dopuszczalne jest przechowywanie opon w pozycji pionowej, z zastrzeżeniem, co do obracania ich co pewien czas o kilka stopni, żeby nie powstawały tzw. ‘odleżyny’. Samej opony nie wolno natomiast składować poziomo, ani też wieszać ich na hakach, gdyż w ten sposób może dojść do uszkodzenia punktów newralgicznych.

Przy zachowywaniu wyżej opisanych czynników, przechowywane przez nas opony powinny co najmniej przez dwa, trzy sezony zachowywać swoje niezmienione wartości.