Wielu kierowców ma problem z rozpoznaniem momentu, kiedy należy wymienić ogumienie na nowe. Powinieneś zwrócić uwagę na dwie podstawowe rzeczy: stan ogólny gumy oraz wysokość bieżnika. Tę drugą wartość można w łatwy sposób określić używając do tego tzw. wskaźnika TWI (ang. Tread Wear Indicator). Ustawowo głębokość bieżnika nie może być mniejsza nić 1,6 mm, generalnie jednak producenci zalecają wymianę opon nawet przy głebokości 3 mm. Każda opona wyposażona jest we wspomniane wskaźniki zużycia. Są to wysokie na 1,6 mm zgrubienia w szczelinach na środku bieżnika. Na bocznej ściance opony umiszczeony jest specjalny trójkąt bądź litery TWI, które wskazują umiejscowienie wskaźnika. Dzięki niemu możesz systematycznie kontrolować poziom zużycia bieżnika.

Kierowca powinien też stale kontrolować stan samej gumy. Opona nadaje się do wymiany, jeżeli znajdują się na niej mechaniczne uszkodzenia, czy mikropęknięcia (powstają one zpo dłuższym czasie używania).

Jeżeli chodzi o samą wymianę, to najlepiej wymieniać wszystkie cztery jednocześnie, a na wszystkich kołach powinny być zamontowane opony o takich samych parametrach.

Zobacz także: Artykuły o oponach

Jest koszmarem nawet najbardziej doświadczonych kierowców. Jak go uniknąć?

Przykład kartki formatu A4, której powierzchnia równa jest powierzchni styku czterech opon z asfaltem – jest tyleż znany, co sugestywny. Pozwala zdać sobie sprawę, jak bardzo nasze bezpieczeństwo zależy od jakości opon i stanu ich bieżnika.

Jednym z kluczowych zadań bieżnika jest odprowadzanie wody – nawet kilkudziesięciu litrów w ciągu jednej sekundy. Co może się zdarzyć, gdy bieżnik nie jest w stanie nadążyć z usuwaniem deszczu spod opony? Wtedy warstwa zalegającej na jezdni wody zaczyna działać jak poduszka hydrauliczna o wielkiej sile (zwana klinem wodnym), dążąc do oderwania koła od jezdni. Dzieje się tak, gdy jedziemy ze zbyt dużą prędkością lub gdy bieżnik opony jest już mocno wytarty.

Koła pojazdu pełnią bardzo ważną funkcję, ponieważ przenoszą wszystkie siły z samochodu na drogę i w dużej mierze to od nich zależy bezpieczna jazda. Koła pełnią także funkcję ozdobną, bardzo ważną dla wielu kierowców, więc aby poprawić wygląd auta zmieniają oni rozmiar felg i opon. Ale nie można przesadzać, bo większe i szersze nie zawsze oznacza lepsze.

Wymianę felg stalowych na felgi ze stopów lekkich (potocznie nazywane aluminiowymi) można już nazwać wstępem do tuningu, gdyż założenie atrakcyjnych “alusów” znacznie poprawia wygląd samochodu i nadaje mu indywidualne cechy. Wiele osób wybiera felgi o większej średnicy i zakłada znacznie szersze opony niż zaleca producent. Takie postępowanie Fot. Ryszard Polit: Przed decyzją o zmianie wielkości kół, warto zasięgnąć opinii w wyspecjalizowanym warsztacie. uatrakcyjnia wygląd samochodu, ale niekoniecznie poprawia właściwości jezdne auta, a wręcz przeciwnie może je nawet pogorszyć.

Najbardziej banalne sprawy często wiążą się z niebanalnymi konsekwencjami. Cóż bardziej banalnego niż ciśnienie w oponie, każdy wie o co chodzi, trzeba napompować i tyle. Trzeba napompować opony i to właśnie tyle, nawet dokładnie tyle ile zaleca producent samochodu. Tabele ciśnień opon można znaleźć w wielu miejscach zaczynając od Internetu, przez klapkę wlewu paliwa lub słupek własnego samochodu, aż po kalendarze wiszące w serwisach opon. Nigdy nie pompujemy inaczej niż zaleca producent, ponieważ niewłaściwe ciśnienie opony to wiele niepożądanych efektów ubocznych, ale za nim o tym jeszcze jedna wskazówka. Jak ognia należy unikać wszelkich kompresorów przy stacjach benzynowych, to znaczy w sytuacjach awaryjnych można oczywiście próbować używać tych urządzeń, ale na pewno nie jest to miejsce, gdzie będziemy w stanie zaaplikować naszym oponom właściwe ciśnienie. Jeszcze się nie spotkałem na stacji benzynowej z kompresorem, który byłby wyposażony w precyzyjny, a czasami nawet w ogóle funkcjonujący ciśnieniomierz. Dlatego nie na stację benzynową, ale do serwisu opon powinniśmy się udać, aby sprawdzić i ewentualnie skorygować ciśnienie opony. Każdy szanujący się serwis robi takie usługi za darmo, a taka usługa może nam uratować opony.
Dlaczego tak banalna sprawa jak ciśnienie w oponach jest tak bardzo ważne. Ważne i to z kilku powodów. Po pierwsze bezpieczeństwo, nawet laikowi nie trzeba tłumaczyć, że jeśli jedna opona ma mniejsze ciśnienie od pozostałych, to samochód będzie ściągać, a to tylko jedna z przykrych konsekwencji. Zbyt wysokie ciśnienie w oponach grozi utratą przyczepności, ponieważ w takich razach tylko środek opony jest wykorzystywany. Zbyt niskie ciśnienie to pływanie samochodu, zwłaszcza w łukach i zakrętach. No i w końcu niewłaściwe ciśnienie przekłada się na zużycie bieżnika opony. Jeśli ciśnienie będzie zbyt duże nieproporcjonalnie zużywa się środek opony. Jeśli mam w oponach niskie ciśnienie, będą się zużywały boki opony i bark opony. Warto i jeszcze raz warto dbać o sprawy banalne, tym bardziej, że nic to nie kosztuje, a można wiele zaoszczędzić, poczynając od niepotrzebnego stresu przy dziwnym zachowaniu samochodu, które się pojawia w takich przypadkach, kończąc na wymianie opon, zniszczonych w wyniku niewłaściwego użytkowania.

Każdy posiadacz samochodu, powinien być w pełni świadomy, że poza montażem oraz używaniem opon do jazdy, należy także pieczołowicie o nie dbać. W zamian za to odwdzięczają się nienaganną pracą nawet przez kilka sezonów. Pozwalają także, nam kierowcom, zaoszczędzić trochę grosza, w degradującej nasze portfele eksploatacji samochodu.

W mentalności polskich kierowców, na wzór innych krajów europejskich, zaczyna wyrabiać się świadomość tego, że najlepsze bezpieczeństwo i wygodę daje stosowanie opon sezonowych, zamiast popularnego jeszcze niedawno ogumienia uniwersalnego. Po zamontowaniu świeżego zestawu opon letnich, pozostaje nam jednak problem. Otóż, co zrobić ze ściągniętymi właśnie oponami? Jeżeli nie są one zbytnio wyeksploatowane, a wysokość bieżnika spełnia wymogi pozwalające na dopuszczenie opon do użytku (1,6 mm), to nie pozostaje nam nic innego jak ich przechowanie.

Ciśnienie opon należy sprawdzać przynajmniej raz w miesiącu za pomocą precyzyjnego manometru. Zbyt wysokie lub zbyt niskie ciśnienie może powodować szybkie zużycia opon, to z kolei może prowadzić do wydzielania się w oponie nadmiernej ilości ciepła, zbytniego zużycia paliwa, a nawet do rozerwania opony. Ciśnienie należy sprawdzać, gdy koła są zimne. Przejechanie nawet 1 km może zwiększyć ciśnienie w oponach i tym samym uniemożliwi wykonanie dokładnego pomiaru. Ciągły spadek ciśnienia w oponie jest oznaką problemów związanych z kołem. W takiej sytuacji należy niezwłocznie udać się do serwisu.

Nie zaszkodzi, jeśli znać będziemy podstawowe zasady montażu opon – pomoże to na czas zrezygnować z usług partaczy

Przed montażem opona powinna być zawsze dokładnie oczyszczona, starannie wyczyścić trzeba także obrzeża obręczy, a jeśli to konieczne – usunąć ogniska rdzy i zabezpieczyć przed dalszą korozją.
Do montażu opon należy używać wyłącznie odpowiedniego smaru montażowego albo wody z mydłem.
Niedopuszczalne jest stosowanie środków smarnych na bazie węglowodorów lub krzemu. Przed zdjęciem opony z obręczy mechanizm zaworowy powinien zostać zdemontowany.
Przy zakładaniu nowych opon powinno się założyć nowy zawór oraz (jeśli to konieczne) nową dętkę o odpowiednim rozmiarze. Wielu producentów zaleca wymianę zaworu przy każdym montażu opony. W wypadku opon kierunkowych i asymetrycznych należy bezwzględnie przestrzegać umieszczonych na boku opony wskazówek odnoszących się do kierunku rotacji i strony zewnętrznej.

Za niskie ciśnienie powietrza w oponach jest bardziej niebezpieczne niż za wysokie. Teoretycznie poprawia się komfort jazdy, ale mocno zmienia się charakterystyka podwozia samochodu – sprawdzamy czy producent ma zawsze rację

Firmy oponiarskie alarmują: w wielu samochodach jest nieprawidłowe ciśnienie w kołach. Według Michelina (badanie ubiegłoroczne) w ponad 40 proc. aut ciśnienie w kołach jest niebezpiecznie lub bardzo niebezpiecznie odchylone od normy. Co to w ogóle znaczy “nieprawidłowe ciśnienie” w kołach?

To bardzo proste: w przeważającej liczbie przypadków jest ono po prostu o wiele lub bardzo wiele za niskie. Oczywiście, przepompowanie koła tak, aby opona straciła kształt i aby wybrzuszył się bieżnik do tego stopnia, by zużywać się tylko w środkowej części, jest możliwe, ale nie dzieje się to w sytuacji, gdy ciśnienie jest za wysokie np. o 0,2 bara.  Różnica musi być o wiele większa, w praktyce to rzadkość! Wystarczy sobie wyobrazić, że ta sama opona musi pracować w różnych modelach samochodów, które mogą mieć różny rozkład masy i odmienną konstrukcję zawieszenia, które wymagają w jednym wypadku twardszych,  a w innym miększych, lepiej amortyzujących opon.

Niewielka zmiana ciśnienia nie może wpływać znacząco na zachowanie opon, tym bar-dziej że trzeba brać pod uwagę typową niedokładność manometrów. Ciśnienie powietrza w kole zmniejsza się naturalnie w tempie 0,05-
-0,2 bara miesięcznie w zależności od jakości opony i zaworka oraz szczelności  styku felga-opona. Tak, tak – powietrze przenika przez pory gumy i jest to zjawisko całkowicie normalne! Dlatego tak ważne jest sprawdzanie ciśnienia w kołach przynajmniej raz na miesiąc lub przy każdym tankowaniu.

Stara szkoła nie chroni przed poślizgiem. Przetestowaliśmy 13 markowych opon w rozmiarze 195/65
R 15 V. Okazało się, że najlepsi uczniowie obniżyli loty, słabsi znacznie się podciągnęli

Co jest najważniejsze w samochodzie? To proste: dobry kontakt z nawierzchnią. Łącznikiem między pojazdem a jezdnią są opony. Muszą się one natrudzić, aby na powierzchni wielkości zaledwie kartki pocztowej przenieść siły powstałe przy hamowaniu, przyspieszaniu i pokonywaniu zakrętów. Oferta opon jest ogromna. Wszystkie są mniej lub bardziej szerokie, czarne i okrągłe. Która opona letnia jest najlepsza do samochodu, mogą wykazać tylko testy. A może nie ma dziś już większych różnic między nimi? Nasz test stwierdza jednoznacznie: różnice są. Porównanie 13 markowych opon w popularnym rozmiarze 195/65 R 15 V pokazuje, że dobra nazwa nie chroni przed poślizgiem, a produkty mniej znanych producentów mogą mieć za to zaskakująco dobre właściwości. Już podczas próby hamowania na mokrej nawierzchni, będącej jednym z najważniejszych punktów testu, niektóre dotychczas mniej doceniane opony sprawiły miłą niespodziankę. Nasz testowy samochód, Opel Vectra, wyposażony w dalekowschodnie ogumienie Hankook albo Bridgestone, potrafił zatrzymać się z prędkości 80 km/h już na odcinku 32 metrów. Europejska elita: Continental, Dunlop, Goodyear i Pirelli potrzebowała na to przynajmniej dwóch metrów więcej. Z oponami Vredestein Sportrac droga hamowania była jeszcze o trzy metry dłuższa, tak więc samochód zatrzymał się dopiero po przebyciu dystansu 37,2 metra. To niebezpieczny wynik.