Powszechnie znane jest zastosowanie kevlaru w lotnictwie, żeglarstwie, bolidach Formuły 1, czy do produkcji kamizelek kuloodpornych. Od niedawna kevlar jest również stosowany w oponach.
Opony jak były okrągłe i czarne sto lat temu tak samo są i dzisiaj. Ale jak zwykle „diabeł tkwi w szczegółach”. Dunlop, wchodzący w skład koncernu Goodyear, zaprezentował zupełnie nową i przełomową oponę SP Sport Maxx TT. Jest to pierwsza seryjna opona, w której zastosowano Fot. Dunlop: Dunlop SP Sport Maxx TT jest pierwszą seryjną oponą, w której zastosowano kevlar kevlar oraz nanocząsteczki.

Co to oznacza dla kierowcy?

Same korzyści objawiające się podczas jazdy, zwłaszcza sportowej i z dużymi prędkościami. Opona ta ma lepszą trakcję, większą stabilność podczas szybko pokonywanych zakrętów, wyższą trwałość oraz lepsze odprowadzenie wody. Ponadto zapewnia wyjątkową precyzję kierowania oraz stabilność podczas jazdy z wysoką prędkością.
Te kilka procent więcej styku z nawierzchnią jest bardzo ważne, gdyż powierzchnia styku opony z drogą jest niewiele większa niż kartka pocztowa. W stopce opony, czyli miejscu w którym opona styka się z felgą zastosowano kevlar i dzięki temu boki zostały usztywnione oraz stały się bardziej odporne na skręcanie i nagrzewanie. Ponadto opona zapewnia dużą stabilność na zakrętach i precyzję kierowania, zwłaszcza podczas pracy w wysokich temperaturach, typowych dla toczącej się opony.
Testy nowej opony, jak przystało na produkt klasy ultra-high performance przystosowany do jazdy z prędkościami do 300 km/h, odbywały się na dwóch torach wyścigowych. Pierwszy z nich Autodromo di Siracusa to dawny tor Formuły 1, na którym można było sprawdzić przyczepność opon na suchej nawierzchni. Natomiast druga część testu przebiegała na torze kartingowym Kartodromo di Melilli o długości 1100 metrów i z 11 zakrętami.
Tor ten systematycznie był polewany wodą, aby można było sprawdzić przyczepność opon na mokrym asfalcie oraz odporność na aqaplaning. Jazdy na torach pozwalają na ekstremalną i jednocześnie bezpieczną jazdę. Nowe opony Dunlopa zdały test na piątkę i wytrzymały trudy wyścigowej jazdy, czego nie można było powiedzieć o seryjnych hamulcach w testowych samochodach.

Co to jest kevlar?
Jest jednym z najważniejszych włókien sztucznych. Właściwości kevlaru sprawiają, że jest on idealnym materiałem wszędzie tam, gdzie liczy się niewielka masa, wytrzymałość oraz odporność na korozję. Występuje w różnych formach, jako włókna, arkusze lub masa włóknista, w zależności od konkretnych potrzeb i wymagań. Przy tej samej masie jest pięciokrotnie wytrzymalszy od stali. Odznacza się dużą wytrzymałością w szerokim zakresie temperatur i stabilnością wymiarową oraz odpornością na zużycie. Używany jest do kamizelek kuloodpornych, w pojazdach kosmicznych, lotnictwie jak również w oponach Dunlopa.

Bieżnik:
Zapewnia trakcję i pokrywa oraz chroni szkielet pod spodem.

Ściana boczna:
Wielowarstwowe warstwy kordu, krzyżujące się po niedużym kątem zapewniają odporność opony, stabilizują bieznik i zapobiegają penetracji do wnętrza szkieletu.

Szkielet:
Diagonalny szkielet warstwowy pośredniczy w przekazywaniu całego obciążenia, sił hamowania i sił sterowania, występujacych między kołami i nawierzchnią, oraz zabezpiecza przed skokowymi zmianami obciążenia opony pod ciśnieniem roboczym.

Drutówka:
Stalowe druty, których zadaniem jest własciwe ustalenie i uszczelnienie opony na obręczy, oraz ustalenie jej położenia.

Wczepy:
Gumowe wypełniacze w warstwie dolnej i w niższej części ściany bocznej, zapewniajace stopniowe przejście między sztywnym obszarem podłoża do elastycznej ściany bocznej.

Pasek ochronny obrzeża opony:
Warstwa tkaniny pokrytej twardą gumą zabezpieczająca podłoże przed ścieraniem powodowanym przez kołnierz obręczy.

Dętka:
Osobna komora powietrzna, wykonana z mieszanki zabezpieczającej przed stratą powietrza, którą wkłada się do opon typu dętkowego.

Bieżnik:
Zapewnia trakcję i pokrywa oraz chroni szkielet pod spodem.

Opasanie:
Wielowarstwowe warstwy kordu, krzyżujące się po niedużym kątem zapewniają odporność opony, stabilizują bieznik i zapobiegają penetracji do wnętrza szkieletu.

Ściana boczna:
Zapewnia ochronę warstw i przejmuje na siebie naprężenia gnące i wpływy pogody.

Osnowa:
Radialne (90º) osnowy przekazują całe obciążenie, siły hamujące i kierujące, występujące między kołami i nawierzchnią, oraz blokujące nagłe zmiany obciążenia opony pod ciśnieniem roboczym.

Wykładzina wewnętrzna:
Warstwa gumy w oponach bezdętkowych, o specjalnym składzie, której zadaniem jest zabezpieczenie przed utratą powietrza.

Drutówka:
Stalowe druty, których zadaniem jest własciwe ustalenie i uszczelnienie opony na obręczy, oraz ustalenie jej położenia.

Wczepy:
Gumowe wypełniacze w warstwie dolnej i w niższej części ściany bocznej, zapewniajace stopniowe przejście między sztywnym obszarem podłoża do elastycznej ściany bocznej.

Pasek ochronny obrzeża opony:
Warstwa twardej gumy zabezpieczająca podłoże przed ścieraniem powodowanym przez kołnierz obręczy.

Bieżnik– zewnętrzna część opony odpowiedzialna za kontakt z nawierzchnią drogi i przenoszenie obciążeń. Bieżnik opony zapewnia właściwą przyczepność na zakrętach i stabilność podczas prowadzenia. Musi być zarówno elastyczny jak i odporny na ścieranie, uderzenia i przebicia, musi także słabo się rozgrzewać.

Ściana boczna (bok opony)– konstrukcyjna cześć opony wykonana z miękkiej mieszanki gumowej, mająca zasadnicze znaczenie dla amortyzacji całej opony. Zabezpiecza całą oponę przed uderzeniami, które mogłyby uszkodzić szkielet.

Warstwy usztywniające bieżnik– zbrojone cienkimi, ale bardzo wytrzymałymi drutami szczytowe warstwy opony. Układane ukośnie, warstwami i klejone między sobą. Muszą być wystarczająco sztywne w kierunku obwodowym opony, aby się nie rozciągać pod wpływem siły odśrodkowej, aby średnica opony była zawsze opanowana, niezależnie od warunków użytkowania. Muszą być także wystarczająco wytrzymałe w kierunku poprzecznym, aby wytrzymywać siły znoszenia. Ale równocześnie muszą być giętkie w kierunku pionowym, aby łatwo pokonywać przeszkody.

Osnowa (szkielet) – wewnętrzna warstwa opony złożona z cienkich drutów i tkanin ułożonych w proste łuki i sklejone kauczukiem. Drobne elementy stalowe są kluczowe dla konstrukcji opony, dają jej wytrzymałość na ciśnienie zapobiegając jednocześnie przed nadmiernym zniekształcaniu boków opony podczas pokonywania nierówności. W tej warstwie opony znajduje się około 1400 drutów, z których każdy ma wytrzymałość 15 kg.

Stopka – element opony, ukształtowany specjalnie do zarysu obręczy zapewnia szczelny i stabilny kontakt opony z felgą. Zbudowany jest z dwóch zasadniczych części; rdzenia i jego gumowej obudowy – podgumowanej tkaniny kordowej. Ze względu na konstrukcję stopki mamy do czynienia z oponami dętkowymi (tube type) lub bezdętkowymi (tubeless).

Drutówka– to konstrukcyjny element opony, dzięki któremu stopka posiada wysoką sztywność i wytrzymałość obwodową. Zastosowanie drutówki pozwala oponie na przenoszenie znacznych obciążeń rozciągających pochodzących z felgi. Drutówka połączona jest z osnową opony za pomocą wczepu, tj. gumowanej tkaniny kordowej i paska mieszanki gumowej, tzw. wypełniacza.

Opasanie – warstwa materiału złożona z cienkich nitek, ułożona przeważnie wzdłuż środka opony pod bieżnikiem. Zwykle jest to kilka warstw. Opasanie wzmacnia oponę w przypadku uderzeń i wspomaga utrzymanie równomiernego kontaktu opony z nawierzchnią drogi.

Wzmocnienie boku opony – wykonany z twardej gumy odpornej na odkształcenia dynamiczne jest dodatkowym elementem usztywniającym oponę.

Wewnętrzna warstwa uszczelniająca – warstwa specjalnego, miękkiego kauczuku zastępująca dętkę w oponach bezdętkowych.